Sollten wir die Preise erhöhen?
in Logistik & Supply Chain

Die kurze Antwort

Die Frage ist nie, ob man Raten im gesamten Netzwerk anhebt. Es geht darum, welche Strecken und Vertragsarten, um wie viel pro Meile, und welche Ladungen man verliert oder die Leerfahrten erhöht. Bei Logistik- und Speditionsunternehmen zeigt sich das an einer bestimmten Stelle. Die entscheidenden Zahlen sind Erlös pro beladener Meile und Fahrerfluktuation. Die branchenspezifische Komplikation ist, dass dedizierte Fracht die Marge verwässert und zugleich das Einzige ist, was die Fahrerfluktuation senkt. Die allgemeine Version dieses Problems und die, in der Sie tatsächlich stecken, erfordern unterschiedliche erste Schritte.

Der Satz pro Meile ist der schnellste Hebel in jedem Frachtbetrieb. Er erfordert keine neuen Fahrer, keine zusätzlichen Zugmaschinen und keine Änderung des Netzwerks und wirkt sich bereits auf die nächste Abrechnung aus. Gleichzeitig ist es die Anpassung, vor der Betreiber zurückschrecken, weshalb Margen schneller schrumpfen als die Fahrerfluktuation steigt.

Eine sinnvolle Tarifprüfung liefert kein einziges Ziel. Sie liefert eine Segmentierung: welche dedizierten Verträge unter ihrem Beitrag zu den Fixkosten liegen, welche Spot-Strecken bereits an der vom Markt gesetzten Obergrenze sind und wo die Rabattverteilung zeigt, dass Tarife Ladung für Ladung verhandelt werden statt nach einem veröffentlichten Schema.

Das Unangenehme daran ist, dass eine gute Tarifanpassung bewusst einige Frachtaufträge verliert. Wenn eine Erhöhung keine Ladungen und keine Fahrer kostet, war sie zu klein.

Wie Sie erkennen, dass dies tatsächlich Ihr Problem ist

Diese drei zusammen sind das Kennzeichen. Eines allein deutet meist auf etwas anderes hin.

✓ Fast jeder Frachtauftrag wird angenommen und ausgeführt, ohne dass der Tarif hinterfragt wird
✓ Inkonsistente Rabatte erscheinen bei dedizierten im Vergleich zu Spot-Verkehren
✓ Der Erlös pro Meile hat sich nicht bewegt, während Fahrerfluktuation und Leerfahrtenanteil gestiegen sind

Der Schritt, der es meist verschlimmert. Eine einheitliche prozentuale Erhöhung auf jedem Vertrag und jeder Strecke, die dedizierte Auftraggeber überfordert, die bereits die Marge verwässern, und Spot-Fracht weiter unter Preis stellt, die nie allein über den Preis gewonnen wurde.

Who this is for — and who it is not

It is for you if you run or finance a freight company and almost every deal closes, and closes quickly. It is the situation where the numbers are available but nobody has put them in an order that produces a decision.

It is not for you if Percision is the wrong tool if you already know the answer and only need execution capacity, or if the business is pre-revenue — then the constraint is evidence about the market, not analysis of your own figures. Percision is not a lawyer, tax advisor, auditor, licensed appraiser, clinical or regulatory filer, or an AI implementation shop. It does not do HR casework, creative-only brand work, or impersonate a named consulting firm. It is a strategy analysis engine — not a template library. Also wrong if you need facilitation, politics, or someone to sit with a lender or buyer. Those are human jobs.

Percision is not a lawyer, tax advisor, auditor, licensed appraiser, clinical or regulatory filer, or an AI implementation shop. It does not do HR casework, creative-only brand work, or impersonate a named consulting firm. It is a strategy analysis engine — not a template library.

Wie das aussieht, wenn die Analyse tatsächlich durchgeführt wird

Below is an excerpt from a real run of this analysis on ein Speditionsunternehmen. It is a sample profile rather than a customer, and it is engine output translated from English — this is the format you get, on your own numbers.

The subject is Ridgeway Freight Systems, a sample company profile used for testing rather than a customer — $240M revenue, 900 drivers.

This is one move out of a full analysis. Read a complete report — every page, no email required.

Was die Engine mit dieser Frage macht

This question routes to Pricing & Revenue Optimization, one of 29 engagements the platform runs. For Logistik- und Speditionsunternehmen it works through revenue per loaded mile, driver turnover, deadhead percentage and operating ratio, then produces the sequence rather than a list of options — which move first, what it funds, and the observation that would say the sequence is wrong.

You watch the analysis get built before paying anything. Lesen Sie hier einen vollständigen Bericht if you would rather see the depth first.

Fragen, die Menschen dazu stellen

Wie stark kann ich Preise anheben, ohne Kunden zu verlieren?

Es gibt keine allgemeine Antwort, die nützliche Analyse erfolgt pro Segment. Was sich sagen lässt: Der befürchtete Verlust konzentriert sich meist auf eine Gruppe, deren Abgang die eigenen Kennzahlen verbessert.

Sollte ich Preise bei Bestandskunden oder nur bei Neukunden anheben?

Neukunden zuerst ist sicherer und langsamer; bei Bestandskunden liegt das Geld. Eine vertretbare Reihenfolge ist, zuerst die Preise für Neukunden anzupassen, die Abschlussquote eine Quartal lang zu beobachten und dann Bestandskunden zum Verlängerungszeitpunkt mit Vorankündigung anzuheben.

Was, wenn Wettbewerber günstiger sind?

Dann verkaufen Sie ihnen etwas anderes als den Preis an, oder Sie tun es nicht – und das ist die eigentliche Frage. Auf Preis zu konkurrieren, ohne die passende Kostenstruktur, ist der zuverlässigste Weg, bei steigendem Volumen Geld zu verlieren.

Is this different in logistics & supply chain than in other industries?

Materially, yes. Dedicated freight dilutes margin and is also the only thing that fixes driver turnover — which changes both the diagnosis and the order of the fixes. The metrics that decide it here are revenue per loaded mile, driver turnover, deadhead percentage, and an answer built on industry-general benchmarks will usually point at the wrong one first.

What data do I need before this analysis is worth running for a freight company?

Less than most people expect. Your last twelve months of revenue and cost split the way you already split it, plus whatever you hold on revenue per loaded mile and driver turnover. The analysis is explicit about what it is assuming where your data stops, which is more useful than waiting for numbers you may never have.

When is Percision the wrong tool?

Percision is the wrong tool if you already know the answer and only need execution capacity, or if the business is pre-revenue — then the constraint is evidence about the market, not analysis of your own figures. Percision is not a lawyer, tax advisor, auditor, licensed appraiser, clinical or regulatory filer, or an AI implementation shop. It does not do HR casework, creative-only brand work, or impersonate a named consulting firm. It is a strategy analysis engine — not a template library. Also wrong if you need facilitation, politics, or someone to sit with a lender or buyer. Those are human jobs.

Does Percision replace a lawyer, tax advisor, auditor, or AI implementation team?

Percision is not a lawyer, tax advisor, auditor, licensed appraiser, clinical or regulatory filer, or an AI implementation shop. It does not do HR casework, creative-only brand work, or impersonate a named consulting firm. It is a strategy analysis engine — not a template library.